据经济之声《央广财经评论》报道，随着经济社会的发展，航空业在我国所占比重越来越大。目前我国拥有民用机场180座，而且“十二五”期间计划再修建60座。然而，有数据显示，2011年全国180座民用机场中有135座亏损，超过七成，亏损额近17亿元。
这些亏损的机场绝大部分是中西部及支线机场，很多机场航班起降架次太低，因此无法实现盈利。据民航业内人士介绍，目前中国绝大部分支线机场初期运营主要靠地方政府补贴，由于支线机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，因此无法形成规模效应，往往成本过高。一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元。不过这些情况并没有阻碍地方政府的投资热情。现在仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线。另外，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元，多数项目位于中西部地区。虽然超过七成的民用机场发生了亏损，但是中国有句老话，要想富先修路。如果我们把机场看成铺在天上的路的话，那么无论是从民航市场需求还是经济发展的需要来看，中国仍然应该大力投入机场建设。
按照民航界惯例，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利的可能。现在很多想建机场的中西部地区，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次，这些支线机场可以说连“温饱”都无法解决，需要政府来补贴。北京科技大学教授刘澄指出，中西部地区对修建机场充满热情缘于想借机场作为城市名片。
刘澄：应该说中西部地区建机场有这么大的冲动有几个原因，一个是确实是当地的经济发展有一定的客观需求，但更多的是当地的很多城市把机场作为一个名片，希望通过机场的建设拉动地方经济的发展，所以地方千方百计到北京游说，希望建立这样的机场。另外甚至说不惜以各种财政补贴，维持机场的运营，应该说是地方政府的超前的冲动，鼓动了经济发展，但同时也会带动机场的建设日程，在这个过程中很少有机场盈利，就是这个原因。
在“十二五”期间我国民航业基础设施建设将会达到4250亿元，多数项目都是位于中西部，刘澄分析这意味着中西部城市，尤其是支线机场建设会成为未来中国机场建设的重点。
刘澄：从机场布局来讲，东部的机场布局已经接近饱和，未来的机场布局确实应该在中西部。由于随着国家西部大开发战略实施，很多城市也有兴建机场的需求，西部地区国土面积广，城市和城市距离遥远，铁路和公路的运输耗资放到最低，因此修建机场实际上也是刻不容缓的，要解决的问题是建设资金怎么筹集，能不能实现有效运营。除此以外，要注意西部机场密度不一定要过密，要有合理的布局，另外不能够贪大求全。很多机场之所以亏损，本质上美国机场比它小很多也能盈利，一个是机场部门太大，豪华的机场候机楼，庞大的人员，有的时候机场说穿了就是十几个人可能弄几架飞机起降，成本很低。我们说过份的贪大求全导致机场建设成本和运营成本居高不下也是亏损的主要原因。
刘澄认为现在并不是要不要继续新建机场的问题，以及怎么建，建好之后如何运营的问题，而是该如何协调中西部以及支线机场盈利能力和公益性之间的关系。
刘澄：机场有经济的需要，比如当地有没有经济发展实力，有没有旅游资源，但也有政治的考量，军事的考量，应该说兼顾经济效益和社会效益，所以在西部建机场势在必行，即便有公益的要求，每个机场也要求它要降低成本，同时机场有合理的布局，机场的密度，比方说现在很多西部机场起降都是大飞机导致亏损，我可以起降一些小的喷气客机，起降螺旋桨的飞机，尤其是支线机场和干线机场、枢纽机场这种合理的搭配，这是以后航线的优化是要逐步的考虑的日程。
现在民航业内人士表示超过七成的机场亏损表明了中国民航业存在严重的不均衡，具体来说就是干线航空和支线航空发展的不平衡，有一个形象的比喻说大型机场干线机场就好像是大象，支线机场就是蚂蚁。刘澄认为两者应形成互补关系。
刘澄：应该说两者之间是互补的关系，两者的功能是不一样的，所以布局上要合理的侧重，干线不要做支线的事，支线也不要想做干线的事，两者之间不是一个正面竞争，要形成互补格局，这样就要求我们的机场建设上一定要肥瘦搭配。现在我们在西部成立西部建设集团也要求像北京首都机场集团，也在西部托管一些机场，通过这样来优化我们整个的运能，使得支线为干线输送客源的作用。